Nova política ferroviária e discurso associado

O governo brasileiro anunciou recentemente uma nova política para o setor ferroviário, após quase três anos de gestão. Embora a iniciativa tenha chegado tardiamente, ela apresenta alguns aspectos positivos em comparação ao programa anterior, conhecido como Pro Trilhos, que foi criado em 2021 e resultou em projetos que não saíram do papel. A nova política se propõe a melhorar a infraestrutura ferroviária do país, mas é importante que o governo não apenas apresente a novidade, mas também a implemente com agilidade e clareza.

Essa nova política tem sido caracterizada como inovadora, especialmente no que diz respeito à forma de financiamento. Ela é apresentada como um Viability Gap Fund (VGF), uma abordagem que busca inspirar-se em experiências bem-sucedidas de outros países, afirmando que esse modelo não causaria impacto fiscal direto. No entanto, é fundamental lembrar que apenas mudar o nome de um instrumento financeiro não altera sua essência. O que realmente importa são os recursos envolvidos e como eles serão utilizados.

Ao chamar o financiamento de VGF, o governo sugere que se trata de um investimento diferente do que realmente é: um gasto de recursos públicos durante a construção das ferrovias. Esse tipo de desembolso, que ocorre enquanto a obra está em andamento, deve ser encarado como uma despesa primária. Além disso, a estrutura proposta não se alinha perfeitamente com o conceito de VGF utilizado internacionalmente, que normalmente requer um orçamento separado e previamente definido. No caso do Brasil, a criação de um orçamento distinto para esse fim pode ser complicada devido à atual legislação financeira.

Se a nova política conseguir destinar recursos específicos do orçamento geral para investimentos em infraestrutura, isso será um avanço significativo, atendendo a uma demanda antiga do setor. No entanto, até o momento, o que se observa são despesas orçamentárias comuns, que enfrentam as mesmas limitações fiscais de antes. Mudar a nomenclatura para VGF não transforma a natureza dessas despesas nem diminui seu impacto nas contas públicas.

Outro ponto a ser considerado é a comparação entre esse novo modelo e as Parcerias Público-Privadas (PPPs). Na prática, a nova política pode ser vista como uma concessão que envolve um aporte de recursos, semelhante ao que ocorre nas PPPs, mas sem a contrapartida financeira que costuma acompanhar esses contratos. Isso significa que o governo antecipa recursos para facilitar o investimento privado, mas não gera uma dívida contratual da mesma forma que nas PPPs. A ausência de pagamento regular pode levar à afirmação de que não haverá impacto fiscal, mas isso não elimina a possibilidade de aumento das despesas públicas nos primeiros anos.

Com um nível de endividamento já elevado, a questão do impacto fiscal é relevante. O endividamento necessário para cobrir os déficits gerados pela nova política será feito através de títulos da dívida pública, que podem ter um custo menor do que o financiamento via PPPs, onde o risco de não pagamento pode resultar em custos adicionais.

Estruturar a política com base na legislação de contabilidade pública atual é uma alternativa viável. É possível considerar os pagamentos ao longo das obras como subsídios públicos, uma abordagem que já foi debatida anteriormente e que influenciou a criação de leis sobre o tema.

Em resumo, a nova política ferroviária é uma medida importante para enfrentar os desafios históricos da logística no Brasil, mas é necessário agir rapidamente e comunicar de forma clara o que está sendo implementado. O setor ferroviário exige investimentos robustos, planejamento a longo prazo e uma boa coordenação entre o governo e a iniciativa privada. O que enfraquece políticas dessa magnitude não é apenas o custo, mas a falta de transparência sobre os desafios financeiros que elas envolvem.